Historias de la vía del tren

La conexión ferroviaria de Córdoba con Madrid es actualmente un cómodo viaje que dura aproximadamente una hora y cuarenta minutos. Hace siglo y medio, cuando los raíles llegaron desde la capital de España, era toda una aventura realizar este trayecto que mejoraba considerablemente al que existía hasta ese momento y que se realizaba en carruajes de caballos a través de un complicado itinerario que había que cubrir en varias etapas.

Para conmemorar este aniversario, la empresa pública ADIF, dependiente del Ministerio de Fomento, ha editado el libro Ayer y hoy de la línea Madrid-Córdoba-Sevilla que hace un recorrido, fundamentalmente gráfico, de esta infraestructura que vino a revolucionar las comunicaciones con el sur de España.

La unión ferroviaria con Madrid vino a ampliar la ya existente con Sevilla, que fue la que propició que los cordobeses descubrieran el gran invento del siglo XIX que vendría a revolucionar el concepto de distancia, anclado desde la más remota antigüedad a la velocidad del caballo.

Córdoba cambió con la llegada del primer tren. Y mucho. No sólo se ganó tiempo en ir de una ciudad a otra, sino que también se alteró el ritmo vital de la ciudad. La mejor prueba para conocer cómo los cordobeses de mediados del siglo XIX aceptaron la introducción en sus vidas de tan novedoso invento es recurrir a las hemerotecas. En los periódicos del momento se descubren pinceladas que, sin ser demasiado explícitas, nos traslucen cómo fue el antes y el después de la llegada del tren a la Córdoba del XIX.

Al día siguiente de la primera llegada de un convoy a la estación de Córdoba

-que fue el que vino de Sevilla el 2 de junio de 1859- ya daba a entender el desaparecido Diario de Córdoba que nada era igual en la ciudad. En una docena de líneas sintetizaron el ambiente que se creó en la estación con la llegada del primer tren. Lejos de reflejar lo que ya ha pasado a la historia como todo un acontecimiento, el autor de este breve texto habla de conflictos, de flecos sueltos y de ineficacia en los servicios que se prestaban en la estación. Por una parte, el periódico reclama un servicio de ómnibus y de carros que fuesen desde el centro de la ciudad hasta la antigua estación de la avenida de América. En este punto hay que indicar que esta infraestructura estaba considerablemente alejada del casco urbano, según la mentalidad de la época. La avenida del Gran Capitán no existía y había que cubrir un considerable trecho de huertas y terrenos sin edificar. Esto provocó que hubiera personas "que excusen enviar efectos de volumen y peso por la dificultad que saben que hay para sacarlos de nuestra estación"; es decir, que si mandaban desde Sevilla un saco de harina había que cargar con él a hombro hasta San Lorenzo o San Pedro, por lo menos. Además, esta gacetilla recurre al agravio para señalar que en la estación de Sevilla sí hay este servicio de transporte, que beneficia no sólo al pasajero sino también al que enviaba mercancía de peso. Desde la óptica actual resulta curioso ver que en vez de describir triunfalmente el ambiente de un acontecimiento, con el color de la fiesta y la grandilocuencia de los discursos, el periódico se dedicara a hacer una crítica.

Al día siguiente, en cambio, la prensa dio una pincelada costumbrista, para describir que "a pesar del mal tiempo", son muchas las personas que se desplazan de Sevilla a Córdoba, y viceversa, lo que provoca que "en todos los pueblos del tránsito reine la mayor animación". Esto es algo lógico, puesto que se consideró como un considerable avance que el trayecto entre ambas capitales, que hasta el momento se cubría en diligencia, se hiciera en una moderna tecnología que reducía la duración a cuatro horas y media, frente a los 40 minutos que dura el trayecto actual en AVE.

La llegada de este primer tren a Córdoba coincidió con la celebración de la Feria de Nuestra Señora de la Salud. La ciudad estaba en fiestas que fueron un aliciente para que muchos sevillanos aprovecharan para ir y volver en el día, algo inimaginable hasta entonces. Por tal motivo, se estableció un servicio especial que salía de Sevilla a las 09:00 y llegaba a Córdoba a las 13:30, para volver a su lugar a las doce y cuarto de la madrugada con llegada prevista a las 04:50. Con gran visión comercial y de futuro, el Diario de Córdoba introdujo un párrafo sobre esta cuestión y que no tiene desperdicio: "Inútil creemos encarecer las ventajas que proporcionará a nuestro mercado esta acertada disposición, como también a las personas que de Sevilla y pueblos de la carrera deseen concurrir a las corridas de toros que para estos días se preparan". ¿Y cuál fue el resultado de esta "acertada disposición"? Pues al día siguiente, el mismo periódico contaba que "ayer se veía ya una multitud de forasteros por todas partes. La Feria, si el tiempo se porta, podrá todavía estar animadísima. Córdoba y Sevilla se han reunido hasta constituir un solo pueblo".

La velocidad del tren llegó también a las comunicaciones postales. La Administración de Correos se subió al mismo desde el primer día y dejó atrás las lentas diligencias. Las cartas de Sevilla llegaban a Córdoba a las 11:15 de la mañana, todo un adelanto del que también se beneficiaron algunas localidades del itinerario como Lora del Río, Peñaflor, Posadas y Almodóvar.

De forma casi instantánea a la llegada del primer ferrocarril, y por tanto a las quejas por la falta de comunicación entre la estación y el centro de la ciudad, se solucionó el problema para cubrir un servicio que, de otro modo, sigue aún vigente. Por una parte, la Empresa de Diligencias Nacionales puso en marcha en un par de días la conexión con la que aún no se llamaba avenida de América, sino de la Estación. Por otra parte, Juan Antonio de la Fuente, Ramón Diéguez y Rafael López se anunciaban a los pocos días que daban portes de mercancías "a tres cuartos el quintal". Si en vez de objetos son personas, éstas "deben pasar a la casa número 44 de la calle de los Tejares donde vive Juan Antonio de la Fuente".

Antes, como ahora, una infraestructura de estas dimensiones es también un conjunto de cifras. Las obras del trazado Sevilla-Córdoba comenzaron en 1854, duraron un lustro y estuvieron presupuestadas en 78,8 millones de reales, aunque esta cifra se vio incrementada en un 25% más. Aunque era una concesión privada, antes, como ahora, el Gobierno -central, claro, no había otro- concedió una subvención de 46,6 millones de reales, aunque desembolsada inteligentemente en 20 anualidades.

De forma paralela se trabajaba desde Madrid en su conexión con el Sur y también en el trayecto a Málaga por la empresa de Larios y Loring. En la provincia, se construía la conexión con Belmez, ahora desmantelada. Tenía 65 kilómetros de longitud y estuvo presupuestada en 20,8 millones de reales que no estarían muy bien ajustados, ya que su costo fue finalmente más del doble, "según los grandes gastos que se consideran necesarios para atravesar la Sierra y hacer que la vía termine en Córdoba", como explicó en aquellas fechas el cronista de la ciudad, Luis Maraver.