Renault 5 E-Tech, con un diseño que atrae tanto como su comportamiento

La nostalgia que provoca el diseño del Renault 5 E-Tech inspirado en los R-5 y Supercinco de los años 70, 80 y 90 -"Con todo el espíritu del Cinco, pero más Cinco que el Cinco", rezaba la publicidad de este último adelantándose a lo que hoy parece quere evocar Renault con este nuevo eléctrico-, será uno de sus pilares comerciales, como desde la marca pregonan continuadamente.

De hecho, ese factor del diseño es, desde hace ya mucho tiempo, el principal motivo que impulsa hacia la elección de unos u otros coches. Los otros deben estar en su precio y tecnología, si nos atenemos a los gustos de los compradores.

Todos los rivales del Renault 5 E-Tech: del Fiat 500e al Peugeot E-208

Entre los rivales de este eléctrico, desarrollado a partir de la plataforma AmpR Small -antes CMF-EV que recibirán también los Renault 4 E-Tech y Twingo, así como el Nissan Micra- y que reemplaza al Zoe, hay dos tipologías de coches.

Con una carrocería de 3,92 m de largo, 1,78 de alto y 1,50 m de alto, el Renault 5 E-Tech se enfrenta, por un lado, a coches como el Fiat 500e y su sosias el Abarth 500e; así como el Mini Cooper, todos ellos retroeléctricos por su ligazón directo en cuanto a aspecto con sus antecesores; mientras que, por otro, también a modelos como los Peugeot E-208, Opel Corsa Electric o Lancia Ypsilon Elettrica, los tres ensamblados en España.

Su tamaño le aproxima sensiblemente al Renault Megane E-Tech, un coche que mide 4,20 m de largo, y que comparte mucho en el plano técnico con este R-5, además de con el Scenic. De hecho, por ejemplo, en su sistema de propulsión el recién llegado usa utiliza motores técnicamente semejantes a los de sus hermanos mayores, es decir, síncronos de rotor bobinado. Estos, respecto a los de imanes permanentes, no son tan eficientes en términos de rendimiento, pero reducen el empleo de tierras raras. Los del Renault 5 E-Tech son más ligeros y pequeños, para poder caber bajo el capó.

Así, en base a estos motores, siempre situados en el eje delantero, la gama del Renault 5 E-Tech se escalona en tres niveles de potencia: 95 CV (70 kW), 122 CV (90 kW) y 150 CV (110 kW). Este último es el que ya está a la venta con un precio de 32.900 euros con el acabado Techno -31.584 euros con el descuento mínimo- y 34.900 con el Iconic Cinq -33.504 con promociones-, y el que hemos podido conducir.

El primero, que será el que permita que este utilitario tenga un precio desde 24.900 euros ligado al equipamiento Five, llegará en más adelante, a lo largo de 2025; en tanto que en noviembre se iniciará la comercialización del de potencia intermedia con el acabado Evolution y un precio de 27.900 euros.

Otro aspecto compartido con los Megane y Scenic son las baterías que trabajan con un voltaje no declarado por la marca, aunque su arquitectura eléctrica es de 400 voltios. Estos acumuladores en el en el Renault 5 E-Tech usan celdas prismáticas de iones de litio con química NMC 5213-serán fabricadas por AESC en Douai (Francia) a partir del próximo verano- y con 40 -la de los Megane básicos- o 52 kWh útiles, según tengan tres o cuatro módulos: la menor capacidad se liga a los dos motores menos potente, la de más, al de 150 CV (110 kW).

Cabe mencionar que, para el de Renault 5 Five E-Tech, el de 95 CV (70 kW), no existe la posibilidad de carga con corriente continua, sino exclusivamente ha de hacerse con alterna usando potencias máximas de 11 kW, al igual que en el resto. Para las otras versiones, es decir, tanto la Evolution ligada al motor de 122 CV (90 kW), como para las Techno e Iconic al de 150 CV (110 CV), sí se puede usar el recurso más habitual en las recargas públicas, la corriente continua, aunque con potencias máximas relativamente reducidas, sobre todo en el caso de la de 40 kWh: hasta 80 kW. Son 100 kW, un dato más competitivo, para la de 52 kWh.

Para éstas existe este E-Tech tiene la función Plug & Charge que tan sólo exige, en las infraestructuras que cuentan con ella, enchufar el coche a la misma para que, desde ese momento, todo el proceso se lance automáticamente, incluido el pago de la energía. Previamente, y gracias al preacondicionamiento térmico de la batería -activa su refrigeración antes de la carga- con programación de rutas con Google Maps, ésta habrá alcanzado la temperatura adecuada para poder contar lo antes posible con la potencia máxima de carga.

Por otro lado, su cargador embarcado producido por Evtech -un elemento fabricado fuera de Francia de este Renault que presume de estar producido con "un ecosistema compacto de proveedores ubicados en un radio de 300 km" respecto a la planta de Douai, donde se ensambla - permite contar tanto con la función V2L -inusual en su segmento-, con la que puede cederse energía a consumidores eléctricos a través de un adaptador que se sitúa en el conector y cuesta 200 euros; como con la V2G, que permite que el coche se integre en la red eléctrica cediendo energía al operador de la misma. Esta, que supone la venta de electricidad a la red, por el momento en España no está al alcance de particulares.

Hasta 410 km de autonomía con la batería más capaz

Con cargas completas de sus baterías, los Renault 5 E-Tech anuncian autonomías homologadas conforme a la norma WLTP de 312 km para las versiones de 95 CV (70 kW) y 122 CV (90 kW) con batería de 40 kWh o de 410 para la de 150 CV (110 kW) y la de 52 kWh.

Con esta última configuración y tras nuestra primera prueba de conducción, mayoritariamente por vías de alta capacidad limitadas a 90 o 110 km/h con temperaturas suaves, aunque también con un recorrido urbano, el consumo obtenido por fue de 17 kWh/100 km con una velocidad media próxima a 50- km/h; mientras que en el segundo trayecto ese gasto de energía, con casi la mitad de velocidad para la mitad de kilómetros recorridos, fue de 15,7 kWh/100 km. De promedio, el gasto bien podría ser de unos 16,2 kWh/100 km que, sobre el papel, permitirían alcanzar una autonomía en uso real de unos 320 km: un 32 por ciento menos que la homologada.

Es un consumo algo elevado para un coche con una plataforma específicamente eléctrica- el único de su segmento junto con el Mini que la tiene- y relativamente liviano -pesa 1.456 kg-, más que el Mini, pero menos que el Fiat-Abarth y al estilo del E-208. Estimamos que este último, que es el que hemos podido conducir más largamente, puede requerir en tanto un 10 por ciento menos de energía, en tanto que su batería alberga un porcentaje menor similar de kilovatios hora. Esto supone que Peugeot y Renault puedan ofrecer una autonomía similar en el mundo real.

Para conseguir atraer a sus posibles compradores, este nuevo miembro de la familia E-Tech tiene un as en la manga que no se percibe a simple vista: el comportamiento dinámico, que parece tener como objetivo el disfrute aún cuando Renault declara para él una vocación plenamente urbana que no cuadra con ello.

A nuestro juicio es un eléctrico de aceleración rápida en cualquiera de sus tres modos de conducción hasta las velocidades legales en carretera -ninguno limita la potencia disponible-; no muy proactivo, en tanto que su eje trasero no tiende a redondear los giros más lentos, por ejemplo, lo que para muchos conductores es una actitud muy securizante; pero suficientemente divertido de conducir.

Para lograr esto último tiene una dirección precisa, con una desmultiplicación de 3,7:1, moderadamente rápida, con 2,5 vueltas entre topes o una suspensión tirando a firme sin llegar a ser en ningún momento seca, pero que se cobra algo de peaje de confort en asfaltos degradados comparado con un Clio, por ejemplo; o un freno que, con poco recorrido, actúa a la mínima presión sobre el duro pedal.

Este es desacoplado, lo que significa, aclara Renault, que "no hay conexión mecánica entre el pedal y el circuito hidráulico de frenado. La electrónica gestiona y regula toda la fase de frenado, incluida la delicada transición entre las dos tecnologías (n.d.r: la otra es la frenada regenerativa), que se vuelve completamente imperceptible para el conductor". Así ocurre efectivamente, sin que se pueda advertir cuándo acaba el frenado hidráulico y cuando se inicia la retención del motor.

Todo lo anterior supondrá un reto para el Alpine A290 desarrollado a partir de este Renault 5 E-Tech, pues debe llevar más allá todos estos aspectos para ser digno de su mayor potencia y precios.

En curvas más cerradas no tiene los problemas de motricidad que detectábamos en el Mégane en parte por un mejor ajuste de la electrónica que los corrige como desmuestra el parpadeo del testigo correspondiente en la instrumentación. Tiende a abrir las trayectorias levemente, pero no hasta el punto de que lo califiquemos como poco ágil.

Mucho mejor en las plazas delanteras que en las traseras

En las plazas traseras vamos sentados un poco altos, algo más que en el 208 o Mini, con una posición muy natural y asientos que, con un aspecto que recuerda al de los Renault 5 Turbo, recogen bien el cuerpo además de hacerlo con un mullido más bien blando. La banqueta es larga y no tiene más regulación eléctrica que la del apoyo lumbar. Esta forma parte de un paquete opcional que cuesta 500 euros en el Techno y es estándar en el Iconic, en el que también se incluyen los asientos delanteros o el volante calefactable.

Delante se va cómodo, mucho más que atrás donde la banqueta es corta y, por su altura, apenas permite que los adultos apoyen sobre ella las piernas, por cierto, con un suelo plano para sus pies. Además, se siente una clara falta de espacio longitudinal a poco que los ocupantes de las plazas delanteras sean de talla M hacia arriba. Es, con mucho, el mayor inconveniente en términos de habitabilidad del Renault 5 E-Tech-anchura y altura son razonables para un utilitario, sin ser grandes-. En lo que concierne al maletero, con unos 290 litros según nuestras mediciones -326 según la marca, que debe sumar el espacio del hueco bajo el piso donde se alojan los cables de carga, donde medimos 57 litros- el problema es otro.

Aquí no es que hagan falta muchos más litros para un coche pretendidamente urbano -es mucho más amplio que el de un Fiat o más que un Mini y más pequeño que el del Peugeot-, pero sí sería juicioso haber elegido un borde de carga más bajo, no a la altura de un SUV: está a 76,5 cm del suelo. Esto dificulta el acceso al maletero, de formas muy regulares, pero tirando a estrecho, del mismo modo que lo hace la altura entre el suelo de éste y el borde de carga -hay casi 22 cm entre ellos- a la hora de extraer cosas pesadas.

Entre los mandos del salpicadero hay uno, a la izquierda del volante, que permite la desactivación con un doble click de las ayudas a la conducción. El sistema de salida segura de los ocupantes, el asistente a la conducción semiautónoma, eldetector de ángulo muerto y la prevención de salida de carril en caso de adelantamiento, alerta de colisión trasera y frenada de emergencia asistida marcha atrás con detección de peatón y el regulador de velocidad adaptativo inteligente con centrado de carril forman parte de un paquete que cuestan 650 euros. La asistencia al aparcamiento manos libres es de serie.

Ese volante está achatado y tiene un diámetro correcto, mayor que el del E-208, aunque lo que más nos gusta es el grosor de su aro. Tras él se sitúan diversos satélites, la mayoría como los de elevalunas, retrovisores, climatización... procedentes de otros Renault. Son hasta cuatro nada menos, para el control de luces, intermitentes-limpiaparabrisas, equipo de sonido y, el más alto, en una posición algo forzada, el del control del cambio, personalizable con distintas cubiertas.

Aquí es posible elegir entre D y B, lo que origina diferentes situaciones de frenada regenerativa cuando dejamos de acelerar: en D, muy sutil; en B, con casi algo más del doble de intensidad -1,6 m/s2-. En la práctica, puede suplir en algunas situaciones a un one pedal -el acelerador controla empuje del motor y retención, según la presión que ejerzamos- del que carece este Renault.

El volante también tiene un botón para elegir el modo de conducción, aunque lo mismo puede hacerse a través de la pantalla central. Son tres, Eco, Comfort y Sport, más uno personalizable que permite determinar diferentes grados de respuesta del motor, asistencia de la dirección y definir respuesta dinámica.

La pantalla de la instrumentación en el acabado Iconic, que es el que tenía la unidad que hemos conducido, es de 10" -7" en la versión de acceso-, como también lo es la del equipo de infoentretenimiento y en la que también se sitúa el ordenador de viaje. Muy colorista la primera, ofrece diferentes configuraciones incluso conforme al modo de conducción.

En cuanto a la central tiene como sistema operativo el OpenR link con Google Integrado. Está adosada a la de la instrumentación y si bien no ofrece una imagen de la cámara trasera de gran resolución, por la calidad de ésta, sí tiene una interfaz rápida y gráficos vistosos. Es fácil de usar, con un alineamiento vertical de los cinco menús principales a la izquierda de la misma. Desde ella también se controla el equipo de sonido que, en el nivel Iconic, es un Classic Arkamys con seis altavoces. En opción puede tener un Harman Kardon que cuesta 600 euros.

Compatible con Android Auto y Apple CarPlay inalámbricamente, en todo momento ofrece información sobre el funcionamiento del climatizador, así como permite la activación del aire acondicionado o los asientos calefactados. El resto de controles para ese climatizador -en nuestra unidad, monozonal- están bajo las salidas de aire centrales. Como las laterales, y por su forma, recuerdan a la firma lumínica de los distintos faros.

Frente al acompañante está la guantera, de volumen correcto y, por encima de ella, la iluminación ambiental y un almohadillado en tela de mezclilla, compuesto por varias piezas. Este tejido es semejante al denim de la tapicería hecho a partir de botellas de agua recicladas y también se usa en parte de los paneles de las puertas delanteras. El resto de las puertas, como las traseras, tiene plásticos sin mullidos, de apariencia no muy refinada, como también ocurre con la parte baja del salpicadero: Renault parece haber preferido gastar el dinero en los asientos o las pantallas.

En cuanto a recursos funcionales, y más allá de la superficie de carga inalámbrica para el móvil, tras ella se sitúa otra para vaciar los bolsillos. Puede recibir diferentes contenedores que Renault venderá como accesorios. Al igual que lo hará con una cesta de mimbre: se adosa a la consola central y en la que cabría una baguette.

Con todo lo anterior, Renault ha reinventado en 50 años después de su lanzamiento el R-5, en plena era eléctrica. Lo ha hecho con brillantez en el plano del diseño, adecuadamente en cuanto al comportamiento dinámico si se pretende un coche con cierto carácter y con luces y sombras en lo relativo a la gestión de un espacio interior muy colorista, pero quizá con capacidad de mejorar en cuanto a algunos materiales. Pero, ¿y los precios, se adecúan al producto que la marca francesa trae como alternativa a coches tan distintos como un Mini Cooper SE o un Peugeot E-208?

Pues, por el momento, sí. Y es que con el nivel más alto de los dos disponibles para el sistema de propulsión de 150 CV (110 kW), el Renault 5 E-Tech es más asequible que cualquiera de sus dos rivales más directos a similitud de potencia. Sin embargo, quien busque un retroeléctrico y se conforme con menos, también podrá encontrar un Fiat 500e más barato o, entre el resto de modelo, un Opel Corsa que también lo es, ambos menos potentes y con menos alcance, eso sí.

Contra estos Renault podrá lanzar, primero el motor de potencia intermedia y con el acabado Evolution, luego con ventaja a su favor. Ya el año que viene, el Five de 95 CV (70 kW), también batería de 40 kWh. En este caso será el precio su principal aliciente, retando tanto a coches ya en el mercado como el Citroën ë-C3, como a otros por venir con precios por debajo de los 25.000 euros.